EL FERROCARRIL
La
construcción del ferrocarril de Arequipa a Puno se inició el 29 de enero de
1870. La primera piedra fue colocada por el Obispo arequipeño Benedicto Torres.
El contrato de construcción fue adjudicado a Enrique Meiggs y el Ingeniero que lo construyo fue J.
L. Thomdike, cuyo monto ascendió a 32¨000,000. La construcción fue terminada
rápidamente, pese a las dificultades que presenta el tramontar la Cordillera Occidental. Y el 1° de enero de
1874, el primer tren hizo su triunfal entrada en Puno, en una ceremonia
multitudinaria en medio de un entusiasmo, Puno fue integrado a Arequipa con el
ferrocarril entre los años 1874-1875.
Los
efectos de la construcción del ferrocarril no fueron inmediatos pero en pocos
años el intercambio comercial se hizo más fluido entre Arequipa y Puno, liquidó
en gran parte el arrieraje y disminuyo radicalmente la importancia del
camino de herradura entre Puno y Moquegua, fue el comienzo del
fin para la célebre feria de Vilque,
acabo con la importancia de Islay como
puerto importante de comercialización, el que fue reemplazado por el puerto
de Mollendo, condeno el atraso a numerosos pueblos que no estaban sobre
la vía ferrocarrilera, y su presencia hizo aparecer de la nada nuevas
poblaciones, construidas rápidamente alrededor de sus estaciones, el
ferrocarril modernizo las aldeas de altiplano, hizo pueblos distintos de las
aldeas tradicionales de paja, porque al arribo del tren en sus primeros viajes, surgieron las pequeñas ferias, el
comercio ambulatorio, y una incipiente vida urbana. El ferrocarril fue la gran
revolución tecnológica que trasformo
totalmente la vida en el Altiplano en el
siglo XIX.
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Pero
el efecto social más importante del ferrocarril fue que consolido a los terratenientes puneños productores de
lana al hacer más fluida sus actividades económicas y al acercarlos a sus tierras desde los centros urbanos, la propia ciudad de Puno donde
residían.
Como se ve, para el comerciante y el hacendado de la zona
altiplánica, la llegada del ferrocarril
a Puno abrió nuevas posibilidades decisivas para su desarrollo personal.
LA NAVEGACIÓN EN EL LAGO TITICACA
La
navegación en el lago Titicaca, antiguamente se hacían en embarcaciones
pequeñas y rudimentarias. Muchos años
después gracias a la modernización de estos medios de transporte. Desde antes
de 1860 navegaba en el lago una goleta (embarcación) de fierro de nombre AURORA, que en 1873 hacia sus viajes
sin novedad. En este buque exploró el
lago Antonio Raimondi personaje que estudio los pisos ecológicos del Perú.
Este
buque había venido de los Estados Unidos en Piezas e indudablemente las
desembarcaron en el puerto de Islay. Después de 1873, cambio de dueño y
tal vez de nombre; justamente por el año 1876, la goleta Aurora, que ya había
prestado algunos años de servicio, chocó contra la Isla de Amantani y se hizo
pedazos. Dicen que aún se ve el casco de la embarcación hacia la bahía de
Sunupe, reduciéndose a todo esto la historia del buque Aurora.
La
navegación a vapor en el lago Titicaca era todavía un recuerdo del viaje del
Mariscal Ramón Castilla. Antes de terminar su último periodo de mando hizo
construir en Inglaterra en el año de 1862 los vapores de guerra, YAVARÍ Y YAPURÁ, destinados a la
navegación en el Amazonas, de allí el
nombre de Yavarí, luego cambió de parecer y los envió a Arica en 1863 para ser
transportados por tren a Tacna y de allí a Puno, un trayecto de 370 kilómetros
en piezas y a lomo de mula, llegando a Puno en 1870.
Lo
que quiere decir, que el transporte de las piezas de los barcos duró de 1863 a
1870, siete años fueron necesarios para juntar todas las piezas en la ciudad de
Puno. El 1°de enero de 1869 se puso la quilla (parte del barco en donde se
asienta toda el armazón) del Yavarí y su lanzamiento al lago
Titicaca fue 25 de diciembre de 1870. Su primer viaje fue el 14 de junio de
1871. El 30 de abril de 1871 se puso la quilla del Yapurá, su lanzamiento a
las aguas del lago Titicaca fue el 19 de marzo de 1872 y el 7 de agosto de 1873
hizo su primer viaje a los pueblos de Yunguyo y Copacabana, eran vapores de
acero de unas 130 toneladas, 33 metros de eslora, 5,2 metros de manga y unos
2.13 de puntal, movidos a hélice. Estos vapores eran gemelos pero lanzados se
hicieron en el Yapurá obras complementarias,
para comodidad de los pasajeros.
Por
otro lado el vapor COYA fue
construido después, cuando las
necesidades de la navegación incrementaron el comercio. Se construyó en los astilleros de Dumbarlon y tenía 52
metros de eslora y 8 mangas, con capacidad para 250 toneladas.
Uno
de los hechos más notables de la navegación
en el lago Titicaca fue la excursión que se hiciera en el vapor EDMUNDO,
remontándose en el río Desaguadero hasta la hacienda Aguamayo, por los señores
Juan Angus y Enrique Gomero.
Llego
a extenderse el servicio de transporte fluvial próximo a Oruro. Poco después de
las incursiones del Edmundo, las lanchas
especiales de quilla plana, se
construyeron para el comercio y la navegación del rio Desaguadero. En el lago
Titicaca existió también una lanchita de la empresa Minera Cristian Boston, que
había navegado en el Nilo con el nombre de BACHWEL, y en el lago Titicaca fue
rebautizado con el nombre de Emilia, habiendo naufragado frente a Copacabana.
La
última adquisición hecha por la Peruvian habría sido el vapor INCA, con
capacidad de 500 a 600 toneladas, que hacia el servicio del puerto de Puno al
puerto de Guaqui (Bolivia), mientras el Yavarí
y el Coya hacían el comercio de cabotaje en los puertos y caletas del
Titicaca.
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El
lago Titicaca, con la adquisición de estos importantes vapores, se convirtió en
la más interesante e importante vía de comunicación en el departamento de Puno,
pues mediante él, se hacían servicios
nocturnos y diurnos con la República de Bolivia por el puerto de Guaqui-
Así
como la llegada del ferrocarril tuvo consecuencias económicas y geopolíticas
indudables, la navegación en el lago, por medio de máquinas de vapor, permitió un comercio de cabotaje
bastante intenso, en que surgieron numerosos pequeños puertos, que comercializaban
con la ciudad de Puno, es decir que Puno ciudad integró el lago a sus
alrededores, como puerto principal del Altiplano. El comercio circunlacustre,
antes realizado en recuas, o en pequeñísimas lanchas a vela, se hizo desde
entonces en barcos a vapor, y lo que es más importante se abrió una ruta de
integración lacustre con Bolivia, a través de los puertos bolivianos del lago.
Si
como dice Braudel, las vías de comunicación eficientes son las que vitalizaron
la vida urbana, las que permitieron existir a la ciudad de Puno.
