MODERNIZACIÓN DEL ALTIPLANO: EL FERROCARRIL Y LA NAVEGACIÓN.

EL FERROCARRIL

La construcción del ferrocarril de Arequipa a Puno se inició el 29 de enero de 1870. La primera piedra fue colocada por el Obispo arequipeño Benedicto Torres. El contrato de construcción fue adjudicado a Enrique  Meiggs y el Ingeniero que lo construyo fue J. L. Thomdike, cuyo monto ascendió a 32¨000,000. La construcción fue terminada rápidamente, pese a las dificultades que presenta el tramontar  la Cordillera Occidental. Y el 1° de enero de 1874, el primer tren hizo su triunfal entrada en Puno, en una ceremonia multitudinaria en medio de un entusiasmo, Puno fue integrado a Arequipa con el ferrocarril entre los años 1874-1875.

Los efectos de la construcción del ferrocarril no fueron inmediatos pero en pocos años el intercambio comercial se hizo más fluido entre Arequipa y Puno, liquidó en gran parte el arrieraje y disminuyo radicalmente la importancia del camino  de herradura  entre Puno y Moquegua, fue el comienzo del fin para la célebre feria  de Vilque, acabo con la importancia  de Islay como puerto importante de comercialización, el que fue reemplazado  por el puerto  de Mollendo, condeno el atraso a numerosos pueblos que no estaban sobre la vía ferrocarrilera, y su presencia hizo aparecer de la nada nuevas poblaciones, construidas rápidamente alrededor de sus estaciones, el ferrocarril modernizo las aldeas de altiplano, hizo pueblos distintos de las aldeas tradicionales de paja, porque al arribo del tren  en sus primeros  viajes, surgieron las pequeñas ferias, el comercio ambulatorio, y una incipiente vida urbana. El ferrocarril fue la gran revolución  tecnológica que trasformo totalmente la vida  en el Altiplano en el siglo XIX.

Pero el efecto social más importante del ferrocarril fue que consolido  a los terratenientes puneños productores de lana al hacer más fluida sus actividades económicas y al acercarlos  a sus tierras desde los centros  urbanos, la propia ciudad de Puno donde residían.

Como se ve, para el comerciante y el hacendado de la zona altiplánica, la llegada  del ferrocarril a Puno abrió nuevas posibilidades decisivas para su desarrollo personal.

LA NAVEGACIÓN EN EL LAGO TITICACA

La navegación en el lago Titicaca, antiguamente se hacían en embarcaciones pequeñas y rudimentarias.  Muchos años después gracias a la modernización de estos medios de transporte. Desde antes de 1860 navegaba en el lago una goleta (embarcación) de fierro de nombre AURORA, que en 1873 hacia sus viajes sin novedad. En este buque  exploró el lago Antonio Raimondi personaje que estudio los pisos ecológicos del Perú.

Este buque había venido de los Estados Unidos en Piezas e indudablemente las desembarcaron  en el puerto  de Islay. Después de 1873, cambio de dueño y tal vez de nombre; justamente por el año 1876, la goleta Aurora, que ya había prestado algunos años de servicio, chocó contra la Isla de Amantani y se hizo pedazos. Dicen que aún se ve el casco de la embarcación hacia la bahía de Sunupe, reduciéndose a todo esto la historia del buque Aurora.

La navegación a vapor en el lago Titicaca era todavía un recuerdo del viaje del Mariscal Ramón Castilla. Antes de terminar su último periodo de mando hizo construir en Inglaterra en el año de 1862 los vapores de guerra, YAVARÍ Y YAPURÁ, destinados a la navegación  en el Amazonas, de allí el nombre de Yavarí, luego cambió de parecer y los envió a Arica en 1863 para ser transportados por tren a Tacna y de allí a Puno, un trayecto de 370 kilómetros en piezas y a lomo de mula, llegando a Puno en 1870.

Lo que quiere decir, que el transporte de las piezas de los barcos duró de 1863 a 1870, siete años fueron necesarios para juntar todas las piezas en la ciudad de Puno. El 1°de enero de 1869 se puso la quilla (parte del barco en donde se asienta toda el armazón)   del Yavarí y su lanzamiento al lago Titicaca fue 25 de diciembre de 1870. Su primer viaje fue el 14 de junio de 1871. El 30 de abril de 1871 se puso la quilla del Yapurá, su lanzamiento a las aguas del lago Titicaca fue el 19 de marzo de 1872 y el 7 de agosto de 1873 hizo su primer viaje a los pueblos de Yunguyo y Copacabana, eran vapores de acero de unas 130 toneladas, 33 metros de eslora, 5,2 metros de manga y unos 2.13 de puntal, movidos a hélice. Estos vapores eran gemelos pero lanzados se hicieron en el Yapurá  obras complementarias, para comodidad de los pasajeros.

Por otro lado el vapor COYA fue construido después, cuando  las necesidades de la navegación incrementaron el comercio. Se construyó  en los astilleros de Dumbarlon y tenía 52 metros de eslora y 8 mangas, con capacidad para 250 toneladas.

Uno de los hechos más notables de la navegación  en el lago Titicaca fue la excursión que se hiciera en el vapor EDMUNDO, remontándose en el río Desaguadero hasta la hacienda Aguamayo, por los señores Juan Angus y Enrique Gomero.

Llego a extenderse el servicio de transporte fluvial próximo a Oruro. Poco después de las incursiones del Edmundo, las lanchas  especiales  de quilla plana, se construyeron para el comercio y la navegación del rio Desaguadero. En el lago Titicaca existió también una lanchita de la empresa Minera Cristian Boston, que había navegado en el Nilo con el nombre de BACHWEL, y en el lago Titicaca fue rebautizado con el nombre de Emilia, habiendo naufragado frente a Copacabana.

La última adquisición hecha por la Peruvian habría sido el vapor INCA, con capacidad de 500 a 600 toneladas, que hacia el servicio del puerto de Puno al puerto de Guaqui (Bolivia), mientras el Yavarí  y el Coya hacían el comercio de cabotaje en los puertos y caletas del Titicaca.

El lago Titicaca, con la adquisición de estos importantes vapores, se convirtió en la más interesante e importante vía de comunicación en el departamento de Puno, pues mediante él, se hacían  servicios nocturnos y diurnos con la República de Bolivia por el puerto de Guaqui-

Así como la llegada del ferrocarril tuvo consecuencias económicas y geopolíticas indudables, la navegación en el lago, por medio de máquinas de vapor, permitió un comercio de cabotaje bastante intenso, en que surgieron numerosos pequeños puertos, que comercializaban con la ciudad de Puno, es decir que Puno ciudad integró el lago a sus alrededores, como puerto principal del Altiplano. El comercio circunlacustre, antes realizado en recuas, o en pequeñísimas lanchas a vela, se hizo desde entonces en barcos a vapor, y lo que es más importante se abrió una ruta de integración lacustre con Bolivia, a través de los puertos bolivianos del lago.

Si como dice Braudel, las vías de comunicación eficientes son las que vitalizaron la vida urbana, las que permitieron existir a la ciudad de Puno.